De la norma Euro 1 la Euro 7 – Eliberarea sustenabila de constrangerile emisiilor poluante

Au trecut mai bine de 50 de ani de la prima initiativa europeana de armonizare a legislatiilor nationale pentru reducerea poluarii cauzate de emisiile motoarelor termice ale autovehiculelor, dar reglementarile din domeniu cu cel mai mare impact in constiinta publica sunt strans legate de normele aplicate incepand din 1992.

Prevederile standardului Euro 1 au deschis calea unor transformari profunde in segmentul mobilitatii de-a lungul ultimilor 30 de ani.

Fiecare noua norma Euro a recalibrat efortul industriei auto in directii de dezvoltare inedite, impunand solutii tehnice tot mai specializate, de la convertizorul catalitic cu trei cai pana la sistemul de reducere catalitica selectiva (SCR – Selective Catalytic Reduction) cu o solutie pe baza de uree. In acelasi timp, a modificat substantial portofoliul de motoare termice, inclinand balanta in favoarea propulsoarelor cu cilindree mica si turbocompresor, concomitent cu reducerea ponderii dieselurilor din oferta comerciala.

In pragul adoptarii normei Euro 7, care ar trebui sa intre in vigoare in 2025, este utila rememorarea principalelor etape ale reglementarilor europene, identificand cat mai precis jaloanele esentiale care au condus la reducerea succesiva a emisiilor de noxe. 

Emisii-ca-zapada si cele 7 norme

Standardele europene de emisii au evoluat nu doar in privinta limitelor impuse pentru omologarea si inmatricularea autovehiculelor, ci si prin modul in care au fost definite materiile poluante si felul in care acestea au fost masurate.

Trebuie mentionat si faptul ca normele Euro au prevederi diferite pentru diverse categorii de vehicule, cu reglementari distincte pentru motociclete, autoturisme, autoutilitare, camioane, autobuze. Pentru claritatea expunerii, tabelul urmator descrie situatia specifica autoturismelor, preluand doar cei mai relevanti dintre poluantii luati in calcul.    

Rezultate pe masura performantelor reale

Reducerea emisiilor poluante ca urmare a aplicarii normelor Euro este fara indoiala impresionanta: un exemplu stralucit este oferit de limitele particulelor in suspensie, reglementate initial la 0,14 g/km pentru dieselurile omologate conform Euro 1, pentru ca in norma Euro 6 sa fie reduse la 0,0045 g/km atat pentru diesel, cat si pentru motoarele pe benzina cu injectie directa (o reducere de peste 30 de ori a masei acceptate).

De altfel, problema particulelor a fost unul dintre factorii care au determinat revizuirea standardului Euro 5 incepand din septembrie 2011, cand a fost introdusa limita numarului de particule, adaugata pragului de masa instituit anterior. A fost o masura impulsionata de studiile care au dovedit ca particulele in suspensie captate in sistemele catalitice erau eliberate intr-o forma si mai fina in faza de regenerare a catalizatorului.

Un alt aspect sensibil al omologarii conform standardelor Euro este reprezentat de procedurile de testare si masurare a emisiilor poluante, proces rafinat in multiple randuri pentru a obtine rezultate cat mai apropiate de performantele reale.

Trecerea la Euro 3, de pilda, a impus masuratorile in regim NEDC (New European Driving Cycle), care au restrans anumite libertati ale testelor de laborator ECE+EUDC folosite pana atunci (masina putea fi aclimatizata la o temperatura cuprinsa intre 20 si 30°C si era acceptata incalzirea motorului timp de 40 de secunde inainte de inceperea testului; testele NEDC au interzis astfel de optimizari). 

Ciclul de testare NEDC a fost inlocuit incepand din 2017 cu WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicle Test Procedure), aducand un grad sporit de realism omologarii in conditii de laborator: perioada de test mai ampla (30 de minute fata de 20 minute alocate pentru NEDC), pe o distanta extinsa de la 11 km (NEDC) la 23 km, cu o configuratie diferita de regimuri de rulare urban/interurban, la viteze maxime mai ridicate decat inainte.

Emisii reale in teste dinamice